H/S/F Superfast VI

H/S/F SUPERFAST VI

Foto © Dominik Wagner, 31/10/04

Traghetto	Superfast VI (2000) ΣΟΥΠΕΡΦΑΣΤ VI	Costruzione	2000 ai cantieri HDW, Kiel, Germania N° 356
Chiamata Radio	SYHF	Numero IMO	9198939
GRT	31.700	DWT	6.480
Dimensioni	203,9 x 25 x 6,42	Motori	4 Wartsila – Sulzer, 42.240 kW
Velocità	28,9 nodi, max 29,8	Passeggeri	1.608
Letti	974 (842 in 244 cabine)	Capacità automobili	1.000
Garage	1.926 metri lineari	Navi Gemelle	Superfast V
Porto di registro	Patrasso	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.		Nomi precedenti
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Ancona – Patrasso (01/01/05 – 21/07/05; 08/08 – 12/08 e 05/09 – 31/12); Ancona – Igoumenitsa – Patrasso – Ancona (22/07 – 07/08); Ancona – Patrasso – Igoumenitsa – Ancona (13/08 – 04/09)

Ha esordito come “Nave Fantasma”, arrivando quasi un anno dopo la prevista consegna! La sua mancata consegna ha creato notevoli problemi alla clientela questa estate; ad alcuni addirittura è stato tentato di rifiutare il passaggio prenotato regolarmente. Riconosco che possa essere difficile sistemare 3000 persone in una nave omologata per 1400 e 2000 veicoli in uno spazio capiente la metà, ma la migliore scelta che Superfast avrebbe potuto prendere sarebbe stato garantire alla clientela un posto su un traghetto di Minoan Lines, di Anek o di Blue Star Ferries o noleggiare due traghetti per sostituirle (la “Byblos” ex-Crown M e la “Medina Star” ex-Irish Ferries sono state tutta l’estate “parcheggiate” ad Eleusis e sarebbero potute essere valide per il servizio Superfast) Dopotutto i clienti hanno pagato e hanno sempre ragione! Il 21/01/01 ha terminato i trials presso l’isola di Bornholm con successo (o per meglio dire: senza ultriori problemi) e in un paio di settimane è attesa a Patrasso. Dal 2001 quindi si alterna sulla linea diretta Ancona – Patrasso e la Ancona – Igoumenitsa – Patrasso, quindi la stagione successiva viene impiegata in maniera sistematica nei collegamenti serali diretti tra Ancona e Patrasso, quindi nel 2004 tocca anche il porto di Bari. Nel 2005, a seguito dell’introduzione di un’altra nave a Bari a fianco della “Blue Horizon” la “Superfast VI” torna a tempo pieno su Ancona, pur facendo scalo ad Igoumenitsa nei periodi più pieni. Costruita come le successive gemelle Flender senza poltrone tipo aereo, ne è tuttora priva, sebbene sulle più piccole Superfast sia stata aggiunta successivamente. Di seguito potete trovare una cronologia degli eventi scritta dall’amico Fleet File Rotterdam, che riassume l’odissea delle Superfast commissionate alla HDW.

CRONOLOGIA DEGLI EVENTI SUPERFAST V / SUPERFAST VI

1998 27 Luglio: Superfast Ferries ordina quattro traghetti con opzione per altri due di 31.500 GRT ai cantieri tedeschi Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) di Kiel, per un costo totale di 450 milioni di Dollari USA. HDW, maggiormente conosciuta come cantiere per navi militari, è alla prima esperienza nella costruzione di traghetti; per agevolare la sua entrata in questo settore il cantiere calcola una perdita di 5 milioni di Marchi tedeschi per ogni nave; lo stato garantisce un sussidio di 6,6 milioni di Marchi ogni nave costruita.

1998 Novembre: HDW appalta la costruzione di otto gruppi trasmissione alla De Schelde di Vlissingen, Olanda. I gruppi trasmissione saranno simili a quelli già costruiti in precedenza dalla stessa De Schelde per le Superfast III e IV.

1999 30 Marzo: Superfast Ferries esercita l’opzione per le altre due navi oggetto del contratto; l’ordine totale tratta di sei traghetti, dei quali I primi due offrono una capacità per 1.500 passeggeri e gli altri invece, a fronte di una minore capacità passeggeri, offrono maggior spazio di carico. In totale il contratto è di 1,2 miliardi di Marchi tedeschi.

1999 29 Giugno: In simultanea per tutti e sei I traghetti la cerimonia di inizio costruzione al cantiere HDW (Superfast V – Superfast X, numeri 355-360). Superfast V e Superfast VI saranno impiegate tra Patrasso e Ancona a partire rispettivamente dalla fine di Giugno 2000 e dalla fine di Luglio 2000.

2000 Luglio: È ormai piuttosto chiaro che HDW non è in grado di consegnare la Superfast V per tempo. Non è ancora partita per le prove in mare e HDW stessa ammette che la costruzione dei traghetti è più complicata del previsto. Una delle rampe idrauliche tra i ponti garage viene smantellata e ricostruita in un secondo momento, ma il problema più grosso sono i gruppi trasmissione. Per HDW la De Schelde è molto attiva nel cercare di risolvere i problemi. Si stabilisce una nuova data di consegna per il 30 Agosto, nel frattempo gli agenti di viaggio sono costretti ad affacciarsi a misure inadeguate per fronteggiare il caos, mentre Superfast cerca di sistemare le prenotazioni sui traghetti della Strintzis Blue Star 1 e 2.

2000 24 Agosto: Il primo viaggio-prova della Superfast V viene interrotto a causa di guai col sistema di trasmissione, che causa lo spegnimento automatico dei motori. La causa esatta del problema rimane un mistero e la HDW non è in grado di comunicare se la consegna della Superfast VI, prevista per il 22 Settembre, debba essere ritardata anch’essa. Nel frattempo HDW ammette anche che le altre quattro Superfast sono indietro rispetto alla data di consegna prevista e la prima della serie verrà consegnata a fine Aprile invece che a Gennaio 2001.

2000 5 Settembre: I giornali riportano articoli che indicano come la HDW non abbia mantenuto fede alla propria fama di “Mercedes dei costruttori navali” scendendo in campo nelle costruzioni di navi mercantili. Nel 1998 il completamento di una serie di portacontainers per Norasia venne afflitta da problemi ai gruppi trasmissione. Nel 1999 la nave crocera della Peter Deilmann ottiene ampie critiche dalla stampa a causa dei rumorosi gruppi trasmissione Dessauer; HDW dovrà in seguito cambiarli per nuovi gruppi trasmissione della Renck. Un altro ordine di grandi portacontainer per l’Americana Dole, conosciuta azienda di produzione frutticola, creerà ulteriori problemi e provocherà una notevole perdita finanziaria al cantiere.

2000 12 Settembre: HDW conferma la consegna della Superfast V alla fine di Novembre.

2000 28 Settembre: Tre membri del CdA HDW, compreso il presidente Dirk Rathjens, vengono licenziati dall’azionista di maggioranza, la Babcock Borsig, in una operazione per rimettere in fila la malata divisione mercantile. Secondo gli articoli dei giornali i traghetti Superfast causeranno una perdita di 400 milioni di marchi. Per la Babcock Borsig questa è una perdita troppo alta e, da un ulteriore lato, crea un grave danno di immagine alla HDW.

2000 Novembre: HDW decide di cominciare le prove prima sulla Superfast VI; previste per la fine di Ottobre, verranno effettuate ad inizio Dicembre, dopodiché sarà la Superfast V a partire in prova. Viene confermata la penale di 50.000 marchi per ogni giorno di ritardo sulla consegna di ogni nave.

2000 Novembre: Viene alla luce che Superfast V e VI hanno un pescaggio superiore di quello stabilito nel contratto. Tale figura eccede di 20 centimetri che, alla velocità di 28,9 nodi, causeranno un maggiore consumo di carburante. Superfast chiama in causa la HDW come responsabile dei costi aggiuntivi.

2001 10 Gennaio: Hanno inizio i primi collaudi della Superfast VI, ma l’imprevisto è dietro l’angolo: un gruppo trasmissione cede. Il danno è causato da un cuscinetto difettoso che, in ogni caso, dovrebbe essere un problema di poco conto.

2001 22 Gennaio: La Superfast VI rientra dopo cinque giorni di prove senza ulteriori guai. Il proprietario Alexander Panagopoulos la definisce “in perfetta forma”. Verrà consegnata nella prima settimana di Febbraio.

2001 22 Gennaio: Le prove della Superfast V sono proviste per il 9 Febbraio, “o qualche giorno più tardi”. HDW rimane cauta, dato che I problemi ai gruppi trasmissione sono di natura differente rispetto a quelli della gemella.

2001 25 Gennaio: HDW annuncia I risultati preliminari per l’anno 2000. Su di un fatturato di 1,1 miliardi di Marchi il cantiere ha un profitto di 75 milioni di Marchi. Il guaio Superfast incide per 300 milioni di Marchi, includendo le penali dovute alla Superfast; in ogni caso HDW non chiuderà la sua divisione mercantile. Il nuovo amministratore delegato, prof. Lederer, che licenziò tre membri del CdA lo scorso Settembre, dichiara che è disposto ad accettare ridotte e calcolate perdite su navi mercntili, per dimostrare la seria intenzione di non essere solo un costruttore di fregate e sottomarini.

2001 6 Febbraio: La Superfast VI viene battezzata da Katarina Panagopoulos, moglie di Pericles, fondatore di Superfast Ferries. Sembra un piccolo miracolo come la elegante signora riesca a far scoppiare la bottiglia di champagne al primo tentativo contro lo scafo della nave. Il giorno successivo la nave parte per la Grecia, quasi sette mesi dopo il previsto.

2001 16 Febbraio: La Superfast VI Compie il suo primo viaggio Patrasso - Ancona senza nessun problema.

2001 19 Marzo: Dopo un’ulteriore serie di ritardi la Superfast V parte per le prove in mare, sette mesi dopo le prime prove interrotte. Tuttavia dev’essere ancora compiuto un po’ di lavoro prima della consegna.

2001 29 Marzo: La Superfast V completa senza problemi le prove in mare.

2001 5 Aprile: La Superfast V viene battezzata dalla signora Eleni Stamboulelis, moglie di Costas Stamboulelis, membro del CdA Superfast e parte per Patrasso il giorno successivo.

(Preparata da Fleet File Rotterdam)

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